J'ai fait cet article en hommage à notre avion supersonique qui est une merveille de technologie ,de beauté et de la tenacité des Français à vouloir le faire.

Je l'ai vu et entendu pendant des années à 11h 20 ,c'était l'heure des mamans pour l'école et à 17h 35 chaque fin d'après-midi.

Oui ,il faisait un peu de bruit ,oui ,ça vibrait dans les apparts mais dès que l'on mettait le nez dehors ,on souriait.

Le 25 juillet 2000,on ne l'a pas entendu et pour cause et je rends hommage aux 113 allemands et membres d'équipage et aux 4 victimes morts à terre suite au crash sur l'hotel.

 

 

Il me manque beaucoup ,je suis montée dans le Concorde mais au salon du Bourget.

 

                                              

 



     

                     

Concorde

Spécificités du Concorde

Autres optimisations et technologies employées:

• une aile en double-delta (ou en ogive) ou encore aile delta gothique
• des turboréacteurs Bristol/Snecma puis Rolls-Royce/Snecma Olympus 593 à postcombustion
• des entrées d’air moteurs à section variable à régulation électronique
• une sortie des gaz à section variable
• un nez et visière mobiles inclinable pour une meilleure visibilité à basse vitesse et meilleure pénétration dans l’air à haute vitesse :
  • phases d’atterrissage et de manœuvres au sol : inclinaison de 12°5.
  • phases de décollage et de manœuvres au sol : inclinaison de 5°
  • vol supersonique, visière relevée
• la fabrication de la cellule et aile en aluminium, AU2GN, un bon compromis entre poids et résistance à la température
• des commandes de vol multifonctions ; pas d’aérofreins (inutiles sur une aile delta à forte traînée), pas de volets déporteurs, pas de volets de bord d’attaque et de bord de fuite,
• pas d’APU (générateur de puissance auxiliaire) obligeant la présence de groupe électrique et à air indépendant dans chaque escale. Un projet a été étudié mais abandonné (prototype APU au MAE, don de M. Chevalier)
• un dégivrage voilure et entrées d’air moteurs entièrement électrique soit en continu soit par cycle, limitant les tuyauteries d’air (non repris sur les avions actuels)

Descriptif technologique

Cellule / Fuselage

Le cockpit

L’entrée du poste de pilotage se faisait par un couloir bas (1,75 m de haut) d’une longueur de 2 mètres. Dans les armoires électroniques de chaque côté, sont disposés des calculateurs servant au pilotage automatique, navigation, communications VHF, navigation, batterie, conditionnement d’air, conduite moteur. La partie supérieure est réservée aux panneaux disjoncteurs.

Trois sièges à manœuvre électrique sont disposés dans le cockpit, les deux sièges des pilotes (CDB et OPL) avec des planches de bord similaires à droite et à gauche (navigation).

La partie centrale, conduite moteur, commande du pilote automatique et pylône, (radionavigation et communications) est commune. En partie supérieure, au-dessus des pares-brise, un panneau de centrale d’alarme avec en fonction des niveaux d’alarme des voyants de couleurs différentes. Au panneau supérieur, les commandes de vol, les poignées coupe-feu, les éclairages extérieurs (feux de navigation et phares).

Le poste de l’officier mécanicien navigant, siège orientable soit vers le panneau ou vers l’avant (position décollage), derrière l’OPL, était équipé de nombreux indicateurs et interrupteurs: conditionnement d’air, électricité, carburant, indicateurs complémentaires moteurs, panneau de démarrage, commandes des entrées d’air et hydrauliques. Le panneau, du plafond au plancher, était équipé d’indications et commandes. Sur la cloison gauche du cockpit, encore des panneaux disjoncteurs.

Deux sièges observateurs pouvaient être utilisés en fonction des besoins, l’un derrière le CDB, l’autre dans le couloir central derrière l’OMN.

Les aménagements cabine

L’entrée des passagers se faisait normalement par la porte avant gauche. 100 sièges à 4 de front séparés par une rangée centrale étaient installés. Ils pouvaient être manœuvrés manuellement à partir de chaque siège.

Les passagers étaient séparés en deux cabines, 40 passagers pour la cabine avant et 60 passagers pour la cabine arrière, les toilettes, vestiaires et les portes centrales servant de séparation entre les deux cabines.

À l’entrée de la cabine, un office avec four est installé pour le service en cabine avant. La conservation des aliments était faite avec de la carbo-glace. En cabine arrière, un office (pour la cabine arrière) est également installé.

Il n’y avait pas de vidéo ni de projection de film pendant les vols, mais un choix de musiques à chaque siège.

Trois toilettes étaient installées, une à l’avant pour les passagers cabine avant et l’équipage et deux entre les deux cabines.

Chaque siège dispose d’un porte-bagage en partie supérieure et des vestiaires à porte-manteaux étaient installés en extrémité de chaque cabine.

Dans le galley arrière, des calculateurs, entrées d’air, communications longue portée (HF) étaient disposés de chaque côté avec accès par le galley. Au fond, un accès vers la soute arrière pouvait être ouvert seulement au sol.

Les soutes

Deux soutes pouvaient accueillir les bagages des passagers, l’une sous la cabine avant, l’autre derrière le galley arrière. Chaque soute disposait d’une entrée indépendante. Les soutes à bagages avaient un volume de 19,74m³.

Toutes les parties disponibles restantes étaient utilisées pour les équipements : centrale à inertie et radar à l’avant, soute hydraulique, soute de conditionnement d’air.

La voilure

Rédaction en cours

Partie essentielle et spécifique de cet avion : l’aile adaptée au vol supersonique.

Le concept d’aile delta (triangulaire) a été modifié afin d’avoir de meilleures performances aux basses vitesses. Cette modification de l’aile du Concorde porte un nom spécifique : l’aile gothique. En effet, si on regarde le plan de l’aile, on s’aperçoit que la forme en plan est en ogive, d’où le nom "gothique".

Travaux de l’ONERA, dans les années 1950 :

Augmentation de la flèche à l’emplanture (apex) pour plus de portance (portance tourbillonnaire),

corde emplanture plus longue pour plus de volume pour les réservoirs (un point clé du projet),

bord d’attaque à double courbure et augmentation de la surface en bout d’aile.

Commandes de vol multifonctions : élevons = ailerons + gouverne de profondeur (mixage des commandes),

pas d’aérofreins, pas de volets déporteurs, pas de volets de bord de fuite, faible portance maximale (Cz max environ 1).

Problème des vitesses minimales :

• au décollage, hypersustentation sous trois formes :

portance tourbillonnaire, qui augmente le Cz de 20 %

effet de sol qui augmente le Cz de 12 %, pendant le roulage et à basse hauteur,

composante verticale de la poussée, très forte avec la post-combustion. Pour 70 t de poussée on obtient 16 à 20 t de portance (sur 185 t) à un angle de cabré de 13° à 17°.

au total un Cz d’environ 0.65 pour 170 t permet de décoller vers 360 km/h

• à l’atterrissage on perd la composante de la poussée, mais l’avion est plus léger (il a perdu 80 tonnes de kérosène);

vitesse environ 280 km/h

Les moteurs

Le Concorde est un quadriréacteur. Les réacteurs sont disposés deux par deux.

La grande difficulté de conception et de mise au point des réacteurs venait du fait que l’avion volait en subsonique et en supersonique, alors que la vitesse de l’air à l’intérieur du moteur devait être inférieure à la vitesse du son même en supersonique. Pour cela, les constructeurs ont partagé le moteur en trois parties :

• les entrées d’air ;
• le moteur lui-même ;
• la tuyère.

Ces trois parties disposaient de leur commandes et contrôles particuliers.

Entrées d’air

Le but des entrées d’air est d’amener la vitesse de l’air à une vitesse compatible avec le fonctionnement du moteur (environ mach 0.5). Des panneaux articulés, appelés "rampes" assurent cette fonction. Ces rampes sont manœuvrées par des tubes de torsions, eux-mêmes entraînés par un moteur hydraulique (en fait, il y en a deux, un normal et un autre de secours). On distingue trois phases de fonctionnement :

1. Vitesse de 0 à mach 0.5:
   Le débit d’air passant par les entrées d’air est insuffisant jusqu’à mach 0.5. Un volet d’air additionnel, situé en partie inférieure s’ouvre du fait de la différence de pression entre l’extérieur et l’intérieur de l’entrée d’air.
2. Vitesse de mach 0.5 à mach 1.2:
   Le volet d’air additionnel se referme. Les rampes sont en position haute.
3. Vitesse supérieure à mach 1.2:
   En vol supersonique une onde de choc se crée à partir des bords de la prise d’air. Lorsque l’air passe à travers l’onde de choc, sa vitesse devient subsonique. En compensation (il s’agit en fait de l’observation des lois de conservation en aérodynamique compressible) la pression augmente. L’air arrive ainsi dans le compresseur à une vitesse convenable (environ Mach 0.5) et à plus haute pression. La position de l’onde de choc est cruciale, et doit être contrôlée en fonction du nombre de Mach. Les rampes sont positionnées afin d’adapter la géométrie de l’entrée d’air à la vitesse de l’avion. Ces entrées d’air étaient contrôlées par des calculateurs d’entrée d’air (AICU), deux par moteur, situés en partie avionique du galley arrière. Des informations de pression d’air, température, et nombre de Mach alimentent les calculateurs.
   En vol supersonique, de l’air prélevé par quatre petits volets situés dans les coins supérieurs et inférieur au niveau de l’entrée du moteur propre, permet de refroidir la nacelle du moteur. Ces volets sont fermés en subsonique et en cas de feu ou surchauffe moteur par action sur la poignée coupe-feu.
   À l’intérieur de l’entrée, une sonde de température et quatre sondes de pression permettent de connaître les paramètres d’entrée d’air.
   Au poste de mécanicien navigant, un indicateur par entrée d’air permet de contrôler en permanence le rapport de pression (IPRE : Indicator pressure ratio error).
   Le système d’entrée d’air est équipé d’un système embarqué de test pour les essais et recherche de panne en maintenance.

                          

Pour le concorde ,l'aile est en double delta (ou en ogive) ou encore aile delta gothique.

                  Le cockpit de Concorde                                        

                   

Une autre vue du cockpit du Concorde .Il ne faut pas se tromper de boutons.

                

                                               Les cabines du Concorde

                    

                                        L'office du Concorde

                           

Les toilettes du Concorde d'un poids de 5kg 800 ont été vendues aux enchères pour la somme de 5200 Euros

                     

                      

Le moteur

Moteur du bombardier anglais Vulcan, le Bristol (puis Rolls-Royce plc) OLYMPUS 593 a été la base du moteur équipant le Concorde. Des modifications importantes ont permis d’accroître la poussée et de diminuer la consommation en régime subsonique. La version définitive fut la Mk IV.

La conception (difficile), la réalisation et la mise au point des circuits d’air en amont et aval du cœur du réacteur ont été pris en charge par la SNECMA. (Parties mobiles, rampes; etc. à préciser).

Les Concordes français étaient équipés de réacteurs identiques à ceux équipant les Concordes anglais, mais assemblés par la SNECMA.

Constitution du moteur :

Simple flux, double corps (compresseurs basse pression (N1) et haute pression (N2)), chambres de combustion annulaire, turbines haute et basse pression. Un système de post-combustion a été ajouté (Réchauffe). Une tuyère à section variable (AJ : Area Jet) vient se positionner à l’arrière.

Un relais accessoires, entraîné par le corps haute pression N2, permet d’entraîner les vario-alternateurs, les pompes hydrauliques, les pompes d’alimentation en carburant haute et basse pression.

La régulation de la poussée est effectuée par le biais du corps haute pression N2 (Contrairement aux moteurs d’aujourd’hui qui se régulent au N1). Ce dernier (N2) réagit aux variations de débit carburant piloté par la manette des gaz associée au moteur. L’attelage basse pression N1 est régulé par la tuyère primaire (AJ), montée en sortie de canal de réchauffe (Post combustion). Le N1 est ajusté au N2. Le rapport de vitesses des deux compresseurs doit rester dans une plage de fonctionnement compatible. La régulation du N1 n’interfère par sur celle du N2 car un phénomène de saturation (ou bouchon) permet de dissocier les deux. Concrètement, un col sonique est présent dans le distributeur de la turbine BP. Les paramètres variants en amont n’affectent pas ceux situés en aval et inversement. C’est une particularité de ce moteur. Ce système a permis de se passer de clapet de décharge.

L’équipage ajuste et contrôle la poussée par la vitesse de rotation du corps haute pression (N2) au moyen de deux calculateurs de poussée (TCU) par moteurs, l’un suppléant l’autre en cas de panne. Au poste de pilotage, des indicateurs à aiguilles et à tambours permettent de contrôler les paramètres de vitesse de rotation moteur, de consommation de carburant, de pressions et de températures.

La post-combustion (appelée aussi réchauffe) est utilisée pour le décollage et pour passer le mur du son, à partir de Mach 0.97 et jusqu’à Mach 1.7. Elle permet d’obtenir une poussée supplémentaire d’environ 18 % pendant ces deux phases, mais au prix d’une consommation très élevée (80 tonnes/heure au décollage au lieu de 20 en croisière). La post-combustion est réalisée par une pompe et un régulateur de carburant haute pression envoyant du carburant dans les gaz d’échappement du moteur. Elle est commandée par le pilote au moyen d’un interrupteur situé derrière les manettes de poussée moteur au travers d’un calculateur électronique. La post-combustion n’est pas allumée sur les quatre moteurs en même temps mais par paire symétrique, d’abord les moteurs 1 et 4 (moteurs extérieurs, les plus éloignés du fuselage) puis les moteurs 2 et 3.

Une couronne de sondes mesurant les températures des gaz de turbine (TGT) est disposée dans le cône de queue du moteur.

La nacelle

C’est le logement où sont situé les moteurs. Celle-ci est réalisé en acier et matériaux résistants aux hautes températures. Des panneaux de protection thermique ont été installés au plafond. Les détecteurs d’incendie y sont installés.

La tuyère

Cette partie du moteur située en arrière du moteur est faite d’un tube d’acier haute température d’environ 1 m de diamètre et 2,50 m de longueur.

La partie tube est, en fait, une cheminée pour les gaz d’échappement en sortie de turbine. Elle est terminée par deux équipements :

- les tuyères 14 : une couronne de petits volets appelée "AJ" permettant par leur mouvement de modifier la section de sortie de la tuyère. Ce dispositif est destinée à augmenter la pression pour accélérer la vitesse des gaz, donc augmenter la vitesse de l’avion particulièrement en supersonique. Ces volets sont commandés par des vérins pneumatiques dont l’ordre d’ouverture ou de fermeture est émis par le calculateur de poussée (TCU) au travers d’un moteur électrique (PNT) commandant un servomoteur à gaz (PNC).

- les tuyères 28 : deux coquilles mobiles sur chaque moteur sont installées à l’extrémité de la tuyère. Ce sont les inverseurs de poussée utilisés comme système d’appoint au freinage des roues et comme ralentisseur de vitesse dans la phase de retour en subsonique. C’était l’un des rares avions à utiliser les inverseurs en vol. Ces coquilles servaient aussi à moduler le flux du réacteur. Ces inverseurs sont actionnés par un moteur pneumatique commandé par la manette inverseur de poussée situé en avant des manettes de poussée au poste de pilotage.

Le train d’atterrissage et les freins

Le train d’atterrissage

Le train d’atterrissage est un train dit "tricycle" : un train principal sous chaque aile plus un train avant sous la cabine avant.

• La commande est électrique, elle pilote des électrovannes qui envoient un fluide dans des vérins hydrauliques. La sortie, comme la rentrée, est normalement hydraulique, mais en cas d’urgence, après déverrouillage manuel, chaque train est sorti par gravité.

Le train avant se replie vers l’avant; les deux trains principaux, après raccourcissement se replient latéralement, dans leur logement situé en partie dans le fuselage. Une fois le train rentré, des portes ferment les logements.

Une roulette dite "de queue" rétractable est installée au niveau du cône de queue pour protéger le fuselage en cas d’incidence trop élevée pendant le décollage.

Les freins

Les disques de freins principaux (8), un par roue, sont en carbone pour réduire la masse de l’avion (un point clef de la conception, adopté seulement à partir de l’avion 102).

Le Concorde dispose de trois possibilités de freinage : un freinage normal avec antipatinage, un freinage "alternat" et un freinage de secours.

Les roues avant sont freinées par un frein à disque pour le freinage à la rentrée du train uniquement.

Un transmetteur de position pédale électrique commande la puissance hydraulique pour les freinages normal et alternate. Le freinage de secours est entièrement hydraulique, des pédales de freins aux freins. Des ventilateurs permettent le refroidissement accéléré des freins.

Une sonde de température de frein est installée sur chaque frein et transmet la température de chaque frein au cockpit.

Les roues

Il y a quatre roues sur chaque train principal. Les pneus sont gonflés à l’azote pour limiter l’échauffement des roues. Pas de transmetteurs de pression des pneus comme sur les avions actuels, mais, à la suite de l’incident de Washington en 1979, un système de détection de sous-gonflage a été installé sur chaque train principal. Il s’agissait de mesurer les contraintes du bogie dû, par exemple, à une roue dégonflée ou crevée par des détecteurs d’effort collés sur le bogie. Le signal était envoyé au cockpit sur des voyants au panneau avant et au panneau OMN.

Le test du système était quotidien et l’alarme de sous-gonflage pendant le roulage nécessitait un retour au parking pour vérification.

De plus, la vérification des pressions des roues était effectuée avant chaque vol.

Orientation des roues avant

La commande est faite par un volant pour chaque pilote. Le signal généré par le volant est envoyé vers un calculateur. Un vérin hydraulique commandé électriquement oriente le train avant en fonction de la consigne reçue.

Shéma du ststème de détection de feu

Shéma représentatif de la veine d'air sur les moteurs Olympus 593 dont sont dotés les Concorde.

                                   

     On voit bien la nacelle , c'est le logement où se trouvent les moteurs.

Tuyère de Concorde ,c'est en fait une cheminée pour gaz d'échappement en sortie de turbine

              

                              Shéma des freins hydrauliques du Concorde

                 

                       Les roues du Concorde sont au nombre de 4 sur chaque train principal

Le Concorde

Les visites

Comme les autres avions, le programme d’entretien était déposé par la compagnie aérienne. Mais les deux compagnies avait deux philosophies différentes en matière d’entretien particulièrement dans l’utilisation et l’occupation des mécaniciens.

British Airways

Le choix de British Airways fut de créer un département entretien spécialement réservé au Concorde.

Air France

Dès les débuts de l’exploitation de Concorde, le choix fut également de créer un département Concorde, mais la fréquence des vols, la sous-utilisation des mécaniciens et les coûts de maintenance entraînèrent la création d’un département avion européens. Dans un premier temps en 1979 avec l’A300, en 1984 avec l’A310, puis en 1989 l’A320. À partir de 1990, la maintenance des Concorde fut partagée avec seulement les A300 et A310. En 2001, après le crash, un département Concorde seul fut recréé jusqu’en 2003, fin d’exploitation.

Cette organisation a permis d’occuper les mécaniciens en permanence, mais aussi de maintenir les compétences dans les technologies nouvelles.

Dans les escales régulières, comme JFK, une équipe dédiée était en permanence sur place. À partir de 1995, la maintenance à JFK fut sous-traitée à une entreprise créée par d’anciens mécaniciens Air France, Mach 2.

Dans les autres escales, deux mécaniciens étaient envoyés sur place pour assurer les pleins et la maintenance.

Pour les tours du Monde, un technicien superviseur était en permanence à bord en vol, en plus de l’OMN, et deux mécaniciens envoyés sur place assuraient la maintenance dans chaque escale. Un lot de bord permettait d’assurer un dépannage de qualité permettant la poursuite du vol.

Les vols réguliers

Historique des vols commerciaux

Les premiers vols commerciaux ont commencé le 21 janvier 1976 sur les trajets Londres-Bahreïn et Paris-Rio de Janeiro via Dakar et Paris-Caracas via les Açores.

Le congrès des États-Unis avait interdit l’atterrissage des Concorde sur le territoire des États-Unis à cause des manifestations de la population au sujet du « boom » supersonique. Ceci gêna les compagnies qui voulaient faire des trajets transatlantiques.

Lorsque l’interdiction fut levée en février de la même année pour les vols supersoniques au-dessus des eaux territoriales, New York a immédiatement interdit le survol local au Concorde. Avec le peu de choix qu’elles avaient en destinations, Air France et British Airways ont commencé les transatlantiques avec Washington, DC le 24 mai. Finalement, en 1977, les nuisances sonores que les New-Yorkais devaient subir ont laissé place aux avantages de Concorde, et la liaison Paris et Londres vers l’aéroport new-yorkais John-F.-Kennedy commença le 22 novembre 1977.

Jusqu’en 1983, les destinations pour Air France était : Rio de Janeiro, Caracas, Dakar, Washington, Dallas-Fort.Worth et New York.

À partir de 1983, la compagnie réduisit ses vols à la seule destination de New York.

Le temps de vol moyen sur l’un ou l’autre itinéraire était environ de trois heures et demie. Jusqu’en 2003, Air France et British Airways ont continué à avoir des liaisons quotidiennes avec New York. En plus, Concorde a volé vers la Barbade pendant la saison de vacances d’hiver et, de temps en temps, aux destinations de Rovaniemi ou de la Finlande. Le 1^er novembre 1986, un Concorde fit le tour du monde en trente et une heures et cinquante et une minutes.

Pendant une période brève en 1977, puis de 1979 à 1980, British Airways et Singapore Airlines partagèrent un Concorde pour les vols entre Bahreïn et l’aéroport international de Changi. L’appareil immatriculé « G-BOAD » fut peint aux couleurs de la compagnie singapourienne sur le flanc gauche et aux couleurs de la compagnie britannique du côté droit. Le trajet fut stoppé après les trois premiers mois parce que le gouvernement malaisien se plaignait des nuisances sonores : le trajet fut réutilisé lorsqu’une nouvelle ligne qui ne passait pas dans l’espace aérien malaisien fut ouverte. Cependant, l’Inde refusa que le Concorde atteignît la vitesse supersonique dans son espace aérien, ainsi l’itinéraire fut par la suite déclaré inutilisable.

De 1979 à 1980, Braniff International loua deux Concorde, l’un appartenait à British Airways et l’autre à Air France. Ils furent utilisés pour faire des vols réguliers entre l’aéroport Fort Worth de Dallas à l’aéroport international Dulles Washington DC. Pour des raisons de légalité, les avions utilisés par Braniff étaient enregistrés dans les deux États (Texas, New York mais aussi dans les deux États d’origine (France, Royaume-Uni : cela fit que Braniff mit des autocollants avec les enregistrements états-uniens au-dessus des enregistrements européens. Sur les vols DFW-JFK, le Concorde a eu des équipages de vol de Braniff, bien que la maintenance fut assurée par les Français et les Britanniques. Cependant, les vols n’étaient pas profitables pour Braniff car ils étaient habituellement réservés à moins de 25%, ce qui força Braniff à stopper ses vols avec Concorde. De plus, sur ces vols, les capacités supersoniques de Concorde ne pouvaient être utilisées toujours à cause du fameux "bang supersonique" qui ne pouvait avoir lieu qu’au-dessus de déserts ou de l’océan.

Les autres vols

Les vols charters

Les compagnies Air France et British Airways ont, à partir de 1983, après l’arrêt des vols commerciaux autres que vers JFK, tenté de rentabiliser les avions (maintenance, équipage).

Les équipes commerciales ont développés des vols à la demande pour les entreprises, mais aussi pour les agences de voyages des tours du monde et des vols liés à des évènements médiatiques ou autres. Par exemple des vols ont été effectués pour la Coupe du Monde, les jeux Olympiques (transport de la flamme en 1992 pour les jeux d’Albertville (France), Grands Prix, Carnaval de Rio, complément de croisière en paquebot, inauguration de l’aéroport de Kansai. Jusqu’en juin 1989, promotion dans les meetings d’aviation.

Tours du Monde

Ces tours du monde duraient environ un mois (New York, Dallas, Las Vegas, Honolulu, Papeete, Christchurch, Sydney, Guam, Pekin, Hong-Kong, New Delhi, Bombay, Nairobi, Le Caire, Paris, New York)

Les passagers des tours du monde étaient principalement des passagers américains.

Les principales agences ont été KUONI, INTRAV Missouri et TMR Marseille France.

Certaines années, chez Air France, jusqu’à 6 tours du monde ont été effectués.

En 1995, plusieurs événements politiques et contentieux diplomatiques déroutèrent deux tours du monde. L’un de ces évènements fut une vague d’attentats en France et l’autre, la reprise des essais nucléaires français en Polynésie. Les escales de remplacement furent Nouméa avec un transfert des passagers par vols subsoniques vers Christchurch et Sydney ainsi que Londres au lieu de Paris.

Une pause a été faite en 1991 pendant la première Guerre du Golfe.

En septembre 1995, la Chine donna l’autorisation d’atterrir à Pékin pour British Airways et Air France. Mais le bruit au décollage amena les chinois à interdire Pékin au Concorde. Les escales en Chine se faisaient à Tianjin à 140 km au sud de Pékin, en bord de mer.

Les vols présidentiels

Le 7 mai 1971, le Concorde emporte le président de la République française Georges Pompidou. C’est la première fois qu’un chef d’État utilise un prototype pour effectuer un voyage officiel. Durant ce vol, le président Pompidou donne une interview en direct au micro de l’ORTF, dans laquelle il a dit : « Je suis frappé par la stabilité de l’appareil à plus de deux mille kilomètres à l’heure. Je ne m’en apercevrais même pas, tant le vol est calme, doux et silencieux, si je ne voyais pas les côtes de France au loin, qui défilent devant nous à une vitesse extraordinaire. À tout le personnel de l’Aérospatiale, des ingénieurs aux techniciens et à tous les travailleurs, je voudrais dire, pour la joie qu’ils me donnent aujourd’hui, de tout cœur merci ».

À partir de 1981 jusqu’en 1995, après un voyage du président de la République française en Chine avec un avion subsonique, tous les voyages présidentiels lointains ont été effectués en Concorde. Celui-ci était aménagé en bureau et chambres à coucher dans la cabine avant, la cabine arrière étant réservée aux invités. Une photocopieuse était installée en cabine arrière.

De même, un système de cryptage des communications dites « sensibles » était installé avec un téléphone vers le bureau du président. Un pilote spécialiste radio était embarqué pour s’occuper des communications présidentielles.

La visite du site de Kourou laissa un souvenir désastreux au président de la République de l’époque : après deux demi-tours sol pour des problèmes de train avant, il dut changer de machine. De plus, à Kourou, la fusée dut être détruite pour mauvaise trajectoire.

D’autres présidents ou rois affrétèrent le Concorde pour leurs déplacements soit par les vols réguliers vers New York (assemblée générale de l’ONU) soit des transports vers l’Afrique comme le président Mobutu (Zaïre) ou le président Houphouët-Boigny (Côte d’Ivoire).

Les vols pontificaux

Lors des voyages du pape, la règle est que le pays recevant le pape organise le voyage de départ vers sa prochaine destination.

Lors du passage du pape Jean-Paul II sur l’île de la Réunion le 2 mai 1989, un Concorde Air France (F-BTSC) fut affrété pour le transporter entre Saint-Denis de la Réunion et Lusaka (via Gillot).

          

Georges Pompidou alors président de la République sur la passerelle du Concorde le 7 mai 1971.

                                

                  

                            Equipe de maintenance du Concorde en France.

 

                                       

Le pape Jean-Paul II a pris le Concorde entre Saint-Denis -de- la- Réunion et Lusaka via Gillot

 


Accident de Gonesse

Avant l’accident de Gonesse, le Concorde n’avait jamais eu d’avaries entraînant des pertes humaines. Aucun exemplaire de cet appareil ne s’est écrasé pour des raisons uniquement "internes" à l’avion.

L’enquête judiciaire qui a suivi l'accident a mis en cause le talon d’Achille du Concorde, la fragilité des pneumatiques. À Washington et à Dakar, en 1979, l’appareil avait connu deux problèmes semblables à celui de Gonesse, c’est-à-dire des éclatements de pneu(s) suivis ou non de perforations de l’aile et d’un réservoir. Au total cinq incidents liés aux pneumatiques avaient eu lieu dans les années 1980 et 1990.

Le 25 juillet 2000, le F-BTSC du Vol 4590 Air France, charter à destination de New York, avec des passagers de nationalité allemande, décolle de l’aéroport Paris-Charles-de-Gaulle puis s’écrase deux minutes après le décollage sur un hôtel à la Patte d’Oie de Gonesse, provoquant la mort de 113 personnes :100 passagers, 9 membres d’équipage et 4 personnes au sol.

L’accident du 25 juillet 2000 est dû, notamment, à une cause extérieure, une lame métallique laissée sur la piste par l’avion précédent: un DC-10 de la Continental Airlines. L'éclatement d'un pneu a provoqué une fuite de carburant plus importante que lors des incidents précédents; l’inflammation du carburant a entraîné des "pompages" (décrochage aérodynamique des pales des compresseurs) et des pertes massives de puissance sur un moteur (le n^o 2), puis sur l’autre situé juste à côté (le n^o 1). Bien que par simplification on retienne la cause de « la lame métallique présente sur la piste », l’analyse détaillée de cet accident par des méthodes rigoureuses révèle que pas moins de quinze facteurs différents (causes premières) se sont conjuguées pour provoquer ce crash.

L’accident fut à l’origine de nouvelles modifications sur le Concorde. Les contrôles électriques furent améliorés, protection anti-perforation en kevlar des réservoirs de carburant (au nombre de 13 sur Concorde), montage de pneus plus résistants, fournis par Michelin qui développa les pneus « NZG », qui d’ailleurs pèsent 20 kg de moins que ceux précédemment utilisés. Néanmoins le nombre de places à bord fut réduit d’une dizaine, rendant l’exploitation encore moins rentable. Les deux itinéraires furent rouverts le 7 novembre 2001.

                                 

 Le Concorde en feu à Roissy le 25 juillet 2000

                       

         

                            



                                  

 

 

 

 

 

 

  

 

Concorde était-il un quadrimoteur (au sens de 4 moteurs au fonctionnement indépendant, donc séparés) ?

• Les 4 moteurs sont indépendants même s'ils sont en principe commandés 2 par 2 (les moteurs extérieurs ensemble et les moteurs intérieurs ensemble, idem pour les réchauffes pour éviter un déséquilibre de poussée.
• Les moteurs sont commandés séparément mais étant accolés deux à deux, ils ne sont pas séparés physiquement. Il y a eu des exemples du même ordre dans la conception des circuits de commandes. Sur un DC10, voir Turkish Airlines Flight 981 , en mars 1974, les commandes de profondeur étaient triplées mais pas séparées, ce qui a conduit à un crash par perte de contrôle (suite à une dépressurisation et à un affaissement du plancher). Les trois circuits de commande passant au même endroit, une cause extérieure rendant inopérant un circuit pouvait affecter les deux autres. Deuxième exemple, celui du vol American Airlines Flight 191, en juin 1979. Le moteur gauche s'arrache au décollage, entraînant la mise hors service des circuits hydrauliques de commande des volets de bord d'attaque. Le circuit primaire et son "back-up" passent au même endroit : une cause extérieure rendant inopérant un circuit pouvait affecter l'autre. C'est ce qui s'est passé pour le Concorde, la cause extérieure (injestion de gaz chauds, pompages) a touché les deux moteurs accolés.

Le retrait du service

Le 10 avril 2003 British Airways et Air France ont simultanément annoncé le retrait de leurs Concorde pour l’année suivante. Les raisons invoquées étaient la baisse du nombre de passagers depuis l’accident de Gonesse le 25 juillet 2000 et le coût élevé de maintenance.

Dans le même temps Sir Richard Branson offrait la somme d’une livre sterling pour acheter un appareil à British Airways qui aurait servi dans la Virgin Atlantic, mais cette offre fut refusée. Il a, plus tard, écrit dans The Economit (du 23 octobre 2003) que l’offre finale était de cinq millions de livres sterling et qu’il voulait utiliser le Concorde pendant encore de nombreuses années. Cette offre était probablement destinée à faire de la publicité pour Virgin, Airbus ayant de toutes façons refusé de continuer à livrer des pièces de rechange pour Concorde.

Réacteur du Concorde Sierra Delta. 2 moteurs Rolls-Royce /Snecma Olympus 593 procurant 17 tonnes de poussée.

                  

 

Air France

Les derniers vols commerciaux de Concorde avec Air France décollèrent de l’aéroport JFK de New York (dernier vol régulier New York vers Paris) et de Roissy (dernière boucle supersonique) et atterrirent à Roissy le 31 mai 2003. Le dernier Concorde à atterrir en service commercial devait être le Sierra Delta en provenance de New York, mais un problème sur le moteur n°4 retarda de 45 minutes le décollage du Fox Bravo, chargé d’effectuer la dernière boucle supersonique au-dessus de l’Atlantique, et le FB atterrit donc finalement le dernier vers 18h30 alors que Sierra Delta se posa à 17h45 (les arrivées étaient initialement prévues à une minute d’intervalle). Les camions de pompiers ont arrosé l’avion comme de coutume sur la piste de l’aéroport John F. Kennedy alors que, à Roissy, 15 000 personnes attendaient les deux derniers Concorde.

La fin de l’aventure Concorde avec Air France fut marquée, pour le Fox Bravo, par un vol au-dessus du golfe de Gascogne à vitesse supersonique. De retour de sa boucle au-dessus de l’Atlantique, le Fox Bravo survola Orly, l’aérodrome de Lognes, puis passa à la verticale de Roissy avant de s’y poser. De nombreux véhicules (véhicules de piste, voitures de gendarmerie et de pompiers) escortèrent les deux derniers Concorde après leurs atterrissages respectifs. Les deux avions firent une longue promenade sur les taxiways de Roissy, s’arrêtant entre autres devant le siège d’Air France et devant les milliers de personnes venues assister aux deux derniers atterrissages de Concorde en service commercial.

Une enchère a par ailleurs eu lieu chez Christie's à Paris le 15 novembre 2003. 1 300 personnes étaient présentes pour acheter des objets et des photos des moments importants de la vie du Concorde. Parmi ces objets, certains ont vu leur valeur multipliée par dix (voire plus) par rapport à celle prévue.

               

Le dernier vol du Concorde d'Air France a eu lieu le 27/06/2003.Il décollait de Roissy pour Toulouse ,son lieu de naissance.Il salue pour la dernière fois avec son nez les employés d'Air France en passant devant le Siège.

                     

                    Une des nombreuses pièces du Concorde mises aux enchères.                      


 Près de 180 pièces : roues, ailerons, instruments de vol, caisse à outils... mais également une trentaine de photos sont rassemblées pour l'occasion : une exposition du Concorde chez Christie's. Cette exposition se concrétisera par une mise aux enchères singulière de ces mêmes pièces, dont certaines déjà prisées.

                      

British Airways

Le dernier Concorde de British Airways décolla de la Barbade le 30 août 2003.

La dernière semaine de vols de démonstration du Concorde se fit au-dessus de Birmingham le 20 octobre, à Belfast le 21, Manchester le 22, Cardiff le 23, et Édimbourg le 24. Chaque jour, l’avion partait de la ville de Heathrow et allait jusqu’aux villes concernées en volant à basse altitude en vol subsonique. Il y eut environ 650 personnes ayant gagné à un concours et 350 personnes invitées qui volèrent dans ce Concorde.
Élisabeth II consentit à éclairer le château de Windsor pour la soirée du 23 octobre 2003, pour le passage de Concorde au-dessus du château après un décollage de Londres. Ce fut, pour le Concorde, un honneur suprême, car seuls quelques avions des principaux chefs d’État ont droit à ce privilège.
British Airways retira officiellement l’avion le jour suivant, le 24 octobre. Cette sortie définitive se fit avec l’un des Concorde qui quitta New York avec une fanfare similaire à celle que connut son homologue d’Air France, tandis que, simultanément, deux autres avions paradaient, l’un au-dessus du golfe de Gascogne pour Air France, et l’autre au-dessus d’Édimbourg pour British Airways. Les trois avions avaient la permission spéciale de voler à basse altitude. Les deux Concorde (qui faisaient des tours) ont atterri respectivement à 16 h 01 et 16 h 03 à l’heure britannique et celui venant de New York à 16 h 05. Chacun des trois avions a alors passé 45 minutes en roulant au sol autour de l’aéroport avant de débarquer les derniers passagers civils d’un vol supersonique. Le pilote du vol New York/Londres fut (en)Mike Bannister, qui fut aussi le pilote du premier vol commercial d’un Concorde aux couleurs de British Airways, qui eut lieu en 1976.

Parmi les passagers de ce dernier vol transatlantique il y avait, comme souvent, de nombreuses célébrités du monde du spectacle et des affaires, des cadres ou des dirigeants de grandes compagnies internationales mais aussi un voyageur très chanceux qui avait réservé un an auparavant un billet pour ce trajet sans savoir, bien évidemment, que ce serait le dernier voyage de l’avion.

Il y eut par la suite une vente aux enchères des pièces d’un Concorde de British Airways qui se déroula le 1^er décembre 2003 au centre d'exposition d'Olympia dans le quartier Kensington de Londres. Les articles vendus étaient hétéroclites et comprenaient un compteur de mach, le cône du nez, le siège du pilote de Concorde, des fauteuils de passagers et même des couverts, des cendriers et des couvertures utilisés à bord de l’appareil. Environ 1 129 000 euros ont été récoltés, dont 752 720 furent donné à l’association 'Get Kids Going!' qui donne aux enfants handicapés et aux jeunes l’occasion de faire du sport.

                        

Le chateau de Windsor qui fut éclairé par la reine le 23/10/2003 pour le passage du Concorde.

                              

                       Le machmetre du Concorde aux enchères en Angleterre

Les circuits

La génération électrique

La génération électrique alternative

La génération électrique est de même principe que sur les autres avions modernes contemporains (747) (triphasé 115/200 V 400 Hz avec mise en parallèle des 4 alternateurs). Ceux-ci sont entraînés par les moteurs par l’intermédiaire du boîtier accessoires. Un IDG par moteur.

La nouveauté du Concorde était les générateurs électriques dont on avait, pour gagner du poids, réuni les deux fonctions, régulation de fréquence et générateur électrique en un seul équipement appelé IDG. Le gain de poids est d'environ 40 kg par alternateur. Cette technologie fut reprise par les constructeurs d’équipement pour les avions modernes à partir de l’Airbus A310. Tous les avions en sont maintenant équipés.

Les commandes et contrôles des tension et fréquence de chaque IDG sont gérés, un par moteur, par un calculateur dit Generator Control Unit (GCU). Ces paramètres pouvaient être vérifiés par l’OMN. Tension, fréquence et températures de l’huile de refroidissement. Un bouton-poussoir et un voyant de synchronisme permettant de faciliter la mise en parallèles des alternateurs, qui était normalement automatique (même tension, même fréquence et même rotation de phase).

En cas de panne, le mécanicien navigant pouvait déconnecter mécaniquement l’IDG à partir du poste de pilotage. Le vol se poursuivait avec trois générateurs.

De plus, pour respecter la réglementation, un alternateur de secours entraîné par un circuit hydraulique était également installé.

En dernier recours, un convertisseur statique courant continu/courant alternatif assurait le courant alternatif à partir des batteries de bord.

Au sol, moteurs arrêtés, l’avion était alimenté par un groupe de parc de minimum 90 kva de puissance.

La génération électrique continue

Deux batteries cadmium/nickel assuraient le dernier secours en 28 volts. La recharge des ces batteries et l’alimentation électrique continue étaient assurés par des transfo-redresseurs 115/28 via des contrôleurs de charge.

Les éclairages

Éclairages extérieurs

• le tableau de commande des éclairages est situé au cockpit, juste au-dessus du pare-brise et accessible pour les deux pilotes.
• deux phares d’atterrissage rétractables situés à l’intrados à la jonction aile-fuselage (puissance 600 W)
• deux phares de roulage/décollage rétractables situés sous le fuselage
• deux phares de virage, situés en avant du cockpit, en partie inférieure du fuselage de chaque côté.
• trois feux de navigation, inclus soit dans les ailes, soit dans le cône de queue (afin d’éviter des traînées supplémentaires)
• trois feux anticollision à flash rouge, situés de part et d’autre du fuselage au début de la jonction ailes-fuselage et un à l’arrière en extrémité de fuselage.

À l’arrière, le boîtier de feu de navigation est commun avec le feu anticollision. La fixation de ce feu sera renforcée afin de parer à la dégradation due aux vibrations dans cette partie de l’avion.

• les logements de trains d’atterrissage étaient éclairés au sol à des fins d’inspection.

Éclairages intérieurs

• Les éclairages du poste de pilotage
  • un éclairage fluorescent est disponible au plafond
  • chaque instrument de bord dispose d’un éclairage interne pour les vols de nuit, éclairage réglable par potentiomètre (un par planche de bord)
• L’éclairage cabine est réalisé par des lampes fluorescentes situées au-dessus des porte-bagages de manière à éclairer l’allée centrale.

De plus, au-dessus des hublots, une rangée de néons permet un éclairage complémentaire. Ces éclairages peuvent être commandés séparément à partir des panneaux avant et arrière de la cabine.

• éclairage annexe

toutes les soutes à bagages, soutes d’équipement (radar, hydraulique, conditionnement d’air) disposent d’un éclairage fonctionnant au sol à des fins de maintenance.

Les circuits hydrauliques

Comme la Caravelle et les Airbus actuels, le Concorde est doté de trois circuits hydrauliques. Circuits normaux appelés vert et bleu et circuit secours appelé jaune. Le liquide est de l’Oronite, un liquide synthétique résistant à la température de fonctionnement en vol soit 120 °C.

Les réservoirs hydrauliques sont situés dans la soute hydraulique placée sous la soute arrière.

Au sol, moteurs arrêtés, la pression est générée par deux pompes électriques, une pour le circuit vert et une pour le circuit bleu, alimentées en triphasé. Le circuit jaune peut être utilisé par une ou les deux électropompes sous réserve qu’on ait selecté le rotacteur sur jaune. Ces pompes sont commandées par des interrupteurs situé au panneau mécanicien navigant. Tous les équipements hydrauliques peuvent être commandés par la pression délivrée par ces pompes.

En situation de maintenance, des groupes de parcs hydrauliques étaient utilisés pour les essais prolongés notamment les essais de rentrée de train...

Au sol, moteurs en route, et en vol, la pression hydraulique est délivrée par les pompes entraînées par les moteurs.

Les équipements commandés par l’hydraulique sont :

• les trains d’atterrissage (rétraction /extension, freins)
• les commandes de vol
• le nez

En dernier recours, en cas de perte des trois circuits hydrauliques, une hélice (RAT, ram air turbine) située sous l’aile gauche pouvait être sortie à partir du poste de pilotage.

Cette hélice, mue par le vent relatif lié au déplacement de l’avion, entraînait une pompe hydraulique permettant de conserver un minimum de commandes de vol et les freins en freinage secours (pas d’antipatinage) ainsi que l’alternateur de secours.

Pendant la vie de l’avion, cet équipement de secours n’a jamais servi. Seuls les essais en maintenance garantissaient le bon fonctionnement en cas de besoin en vol.

Les circuits carburants

les réservoirs

Le carburant était du kérosène de même type que sur les avions actuels.

Treize réservoirs contenant au total 95,800 T, soit environ 119 500 litres (densité 0,8) permettaient d’alimenter les réacteurs. Ces réservoirs sont répartis dans les ailes, dans le cône de queue derrière la soute à bagage et dans le fuselage en partie basse en avant des trains d’atterrissage principaux. Les réacteurs sont alimentés à partir des quatre réservoirs dits "nourrices". Ceux-ci se remplissent pendant le vol par transfert de carburant à partir des autres réservoirs.

La consommation de carburant pouvait varier en fonction des vents, de la charge (passagers et bagages), du temps estimé d’attente à l’arrivée notamment de CDG vers JFK. Une quantité de carburant supplémentaire pouvait être ajoutée en rajoutant environ 16 00 litres dans les parties hautes des réservoirs (surplein).

• La quantité carburant vers les États-Unis était le plein complet à pleine charge, soit 95 T avec environ 13 T restant à l’arrivée (le tableau de caractéristiques indique 7 tonnes).

• Le retour vers l’Europe ne nécessitait pas de pleins complets (vents favorables). La quantité pour le retour était d’environ 78 T avec également 13 T restant. Cette quantité restante pouvant être utilisé en cas de panne, conditionnement d’air ou moteur, et dégagement en cas d’indisponibilité de l’escale d’arrivée (météo, temps d’attente, etc.),

En plus de l’alimentation des réacteurs, le carburant remplissait deux autres fonctions :

le centrage en fonction des phases de vol,

la fonction refroidissement du conditionnement d’air.

• le centrage

après le passage du mur du son, l’équilibre aérodynamique est modifié, le centre de poussée recule. Pour compenser cet effet, les ingénieurs auraient pu utiliser le braquage des gouvernes de profondeur, mais ce système n’était pas acceptable, car il aurait produit une augmentation significative de la traînée, ce qui aurait entraîné une surconsommation de carburant, réduisant considérablement l’autonomie de l’avion. La solution trouvée pour parer à ce phénomène consiste à déplacer vers l’arrière le centre de gravité de l’appareil. Sur Concorde, la seule masse déplaçable est le carburant. Le transfert du carburant se fait de l’avant vers l’arrière pour le vol supersonique et le contraire pour le retour en subsonique.

Trois réservoirs situés dans le fuselage, deux à l’avant et un à l’arrière servaient principalement à cette fonction. Le transfert s’effectuait par deux conduits dits main gallery entre les trois réservoirs. Pendant ces transferts, le déplacement du carburant était entendu en cabine . À Mach 0,93, transfert vers l’arrière du carburant, aux environs de mach 1,2, début du transfert vers l’avant.

Pendant les pleins carburant, la séquence de chargement du carburant permettait de ne pas "poser" l’avion sur la roulette de queue. Une table des quantités réservoir à remplir par réservoir permettait de connaître la répartition.

• le refroidissement du conditionnement d’air

Sur cet avion, le carburant était utilisé pour le refroidissement de l’air de conditionnement de la cabine. Une surconsommation pouvait obliger à revenir en subsonique plus tôt que prévu afin de conserver une température acceptable en cabine.

Le conditionnement d’air

La particularité de conditionnement d’air sur Concorde était d’assurer une climatisation de la cabine permettant d’avoir une température compatible avec le confort des passagers.

• la climatisation en subsonique était la même que sur un avion classique, réchauffage de la cabine par prélèvement d’air sur les étages compresseur haute pression.

• la climatisation en vol supersonique, rendue difficile par l’échauffement de la cellule dû au frottement de l’air sur la peau, consistait à refroidir la cabine en refroidissant l’air par échange avec le carburant (prélèvement de frigories)

4 groupes de conditionnement d’air sont utilisés, mais une surveillance accrue de la température par l’officier mécanicien navigant est nécessaire pour éviter une augmentation de la température cabine non compatible avec le confort des passagers

• la pressurisation de la cabine est réalisée par quatre vannes (ouflow valves) commandées par un contrôleur de pressurisation. L’OMN programmait le système manuellement. Quatre indicateurs permettent la surveillance de la pressurisation :
• un variomètre cabine
• un altimètre cabine
• un indicateur d’écart de pression externe interne (delta P)
• un indicateur de position de vanne de régulation pression cabine

Le circuit de secours Oxygène

Circuit pilotes : une bouteille oxygène gazeux alimente cinq masques à oxygène au poste de pilotage

Circuit passagers : trois bouteilles installées en soute arrière alimentent les masques pour cent passagers et six personnels commerciaux.

Des bouteilles portatives sont installées à bord afin de permettre aux personnels commerciaux de circuler en cabine avec un masque à oxygène si besoin.

Pilotage

Navigation

Vitesse et altitude

Comme les autres avions de même époque (747, A300, DC10) Concorde est équipé de deux centrales aérodynamiques et d’un circuit de secours. Les centrales, situées dans l’entrée du cockpit, captent leurs informations par :

• vitesse : les tubes de Pitot, un de chaque côté
• altitude : les prises statiques situées de part et d’autre du fuselage en arrière des porte avant.
• température : sondes sous le nez (très importante pour le calcul du mach)

Les informations sont distribuées par des tuyauteries souples et rigides situées sous le planchers cabine et poste de pilotage sauf pour la température (informations électriques).

On retrouve les instruments classiques mais doubles, puisque servant en mode électrique (normal) et secours (pneumatique) sur chaque planche de bord

• altimètres
• anémomètres
• machmètres
• variomètres
• indicateurs de température

Les informations reçues par ces instruments sont des informations calculées par les centrales aérodynamiques ayant pour origine les pressions prises par les Pitot et les prises statiques.

Des sondes incidences (2) et sondes de dérapages (2) complètent le dispositif aérodynamique. Deux sondes de dégivrage sont également installées.

Le circuit de secours est entièrement pneumatique, des sondes aux indicateurs. Le Pitot est constitué par la pointe de perche de nez et la prise statique est placée sur la partie externe de cette perche de nez.

Deux recopies machmètres installés à l’avant des cabines avant et arrière permettent aux passagers de suivre l’évolution du mach en croisière.

Toutes les sondes sont dégivrées en subsonique.

Un test embarqué commandé par deux interrupteurs situés en arrière du pylône permet de simuler les vitesses et altitudes au sol.

Cap et horizon artificiel

Trois centrales à inertie permettaient d’obtenir les informations de cap et horizon de manière indépendante de systèmes terrestres.

Ces centrales, situées en soute électronique, sous le cockpit avec accès par une porte indépendante, étaient couplées à chacune une batterie de petite capacité pour permettre d’assurer l’alimentation des centrales en cas de perte de réseau électrique.

Afin de lire et d’utiliser un cap magnétique, les centrales étaient couplées à un coupleur compas. Ce coupleur compas permettait de corriger le cap géographique donné par les centrales à inertie pour obtenir un cap magnétique.

Deux vannes de flux situées sur le toit de l’avion permettaient de récupérer les informations magnétiques.

Ces informations peuvent être lues sur les instruments de bord de chaque côté. Mais les informations de cap et attitudes distribuées sur chaque planche sont d’origine différente pour faciliter la détection de pannes ou d’erreurs d’indications.

Le temps d’alignement et chauffe des centrales à inertie était d’environ 18 mn.

Ces centrales étaient utilisées pour effectuer de la navigation par waypoints. Ces points de repère étaient insérés un par un par les équipages.

Couplé au pilote automatique, l’avion peut rejoindre son point de destination automatiquement sans autre surveillance que la vérification du passage du way-point.

Les informations des centrales étaient utilisés pour :

• le cap
• l’attitude (horizon artificiel)
• les corrections de vitesse et altitude
• le calcul de la vitesse sol
• le calcul de la vitesse ascensionnelle
• le pilote automatique

Radionavigation

Des systèmes d’aide à la navigation par radio étaient installés sur Concorde

• deux VOR, radio navigation en VHF, constitués de deux antennes, deux récepteurs et boîtes de commandes, et des indicateurs RMI VOR pour la chaîne automatique et les HSI pour les chaînes manuelles. Les VOR sont couplés aux centrales à inertie pour le recalage des positions.
• deux DME permettant de calculer les distances de l’avion par rapport aux stations sol
• deux systèmes ILS pour le guidage des approches de précisions. Ces systèmes utilisent les mêmes instruments de vol que les VOR
• deux ADF, les antennes sont fixés sur le toit du fuselage, les récepteurs sont installés dans les armoires électroniques situées dans le galley arrière. Deux RMI ADF, permettent la visualisation des indications de directions des stations.
• deux radio altimètres permettant de lire les altitudes d’approche (inférieur à 2 000 mètres ) avec précision (au pied près). Les antennes sont situés sous le fuselage à hauteur de la soute avant. Les émetteurs-récepteurs sont installés au fond de la soute avant.

• deux systèmes radar météo permettant la détection des zones nuageuses en vol. L’antenne double, installée dans le radome de nez, envoie les informations à l’aide d’un guide d’ondes vers les émetteurs-récepteurs situés en soute électronique avant. Les zones nuageuses seront visibles sur deux écrans monocouleurs, situé à l’avant droit et gauche des pilotes.

• Deux systèmes ATC, permettant d’envoyer les informations de situation et altitude vers les Centres de Contrôle en vol.

• Deux systèmes anticollisions en vol ont été installés dans les années 1998 suite à l’obligation d’installation pour les vols vers les États-Unis dans un premier temps.

Les pilotes automatiques

Le Concorde est équipé de deux pilotes automatiques/directeur de vol, permettant de faciliter la conduite du vol aux pilotes pendant le vol.

Le panneau de commande situé, comme pour les autres avions, sur le panneau situé au-dessus des indications moteurs permet d’engager les différents modes PA/DV.

Le Concorde est certifié atterrissage tout temps dit CAT 3 A, hauteur de décision 25 pieds.

Les calculateurs PA, sont situés dans les meubles avioniques situé de chaque côté du couloir d’entrée du cockpit.

Un test embarqué permet la détection et le dépannage des PA.

La liaison PA/Commande de vol s’effectue par les relay-jack situés sous le plancher du poste de pilotage.

À l’avant des manettes de poussée, un panneau avec des boutons de commande permet de faire évoluer en PA dit manuel.

De plus, en PA, des bielles d’effort permettent de piloter l’avion en mode PA dit "pilotage transparent" à partir des manches sur simple effort du pilote. Les signaux d’effort transmis par les bielles sont traités par les calculateurs PA avant d’être envoyés sur les commandes de vol

Les communications radio

Le Concorde est équipé des systèmes traditionnels de communications radio :

• deux radios VHF (portée 350 km)

Les émetteurs récepteurs VHF étaient situés dans l’armoire électronique situé dans l’entrée du poste de pilotage, les antennes situées, une sur sur le toit, l’autre sous le fuselage. Cette dernière avait pour particularité d’être double (VHF et VOR).

• deux radios HF (longue portée) : les routes empruntées au-dessus des océans et parties désertiques rendaient obligatoire l’utilisation permanente de la HF. La nouveauté du Concorde était l’utilisation d’une antenne HF structurale située dans la partie basse du bord d’attaque de l’empennage vertical (tous les avions modernes sont maintenant équipés de cette façon). Les deux boîtes d’accord HF sont situées dans l’épaisseur de empennage vertical (portes ovales situées à gauche). La garantie du fonctionnement du système obligeait à un essai par la maintenance avant chaque vol.

Aucun avion n’a été équipé de système téléphone satellite et ACARS (telex).

         Train d'atterrissage du Concorde                               

                                 

                                 Panneau de gestion de carburant sur les Concorde

                           

                             Panneau de conditionnement d'air sur Concorde.

 

                   Le cockpit de Concorde                               

         

                                Altimètre ,Variométre ,Horizon artificiel ,Anénomètre etc...

Sécurité

Les détections incendie et fumée

Les détections incendie moteurs

À la mise en service, la détection incendie moteur était réalisée avec des détecteurs dits de "flamme". Des cellules disposées dans les nacelles moteurs, trois doubles par moteur, étaient chargées de détecter les flammes et la fumée. Trop sensibles et non fiables, d’une maintenance difficile (accès très difficile) ces détecteurs ont été remplacés ensuite par des détecteurs classiques de l’époque dit « capacitifs ».

Les détections incendie et fumée soutes et avionique

La détection incendie et fumée soutes était des plus classiques. Deux types de détecteurs : ambiance et prélèvement :

• les détecteurs "ambiance" analysent l’air ambiant : la détection est faite par des cellules photo-électriques.
• les détecteurs "prélèvement" analysent l’air des conduits d’évacuation de l’air de ventilation des équipements.

Il n’y avait pas de ventilation des soutes, donc le transport d’animaux vivants en soute était exclu.

Les enregistreurs de vol

Les enregistreurs de paramètres

Comme sur tous les autres avions, deux enregistreurs de paramètres équipaient le Concorde :

• un enregistreur de paramètres dit (DFDR) : celui-ci est réglementaire et situé dans la partie basse des meubles avionique du galley arrière.

Cette boîte noire faite de couleurs rouge fluo est équipée d’une balise sous-marine émettrice. Le temps d’enregistrement disponible est de 30 heures. Cet enregistreur est résistant à l’eau et au feu

• un autre enregistreur de paramètres dit QAR est disponible et situé en partie avionique du cockpit. Cet enregistreur dispose dans un premier temps d’une cassette, puis d’un disque optique facilement remplaçable, le but étant un accès rapide aux paramètres par la compagnie à des fins de contrôle de trajectoires et de maintenance dans des conditions définies par la compagnie.

L’enregistreur de conversation

Celui-ci situé en partie avionique du galley arrière permettait l’enregistrement des conversations cockpit dès la prévol de l’équipage. jusqu’à la fin du vol. Il est équipé également d’une balise émettrice sous-marine.

Le détecteur de rayonnement cosmique

L’altitude de vol étant élevée, un détecteur de rayonnement cosmique était installé à bord. Un indicateur permettait à l’équipage de contrôler en permanence le niveau de rayons cosmiques.

La maintenance

L’entretien du Concorde avec les contraintes exigées, sécurité des vols, ponctualité, régularité vol en supersonique, pouvait être assimilé à l’entretien d’une Formule 1 donc gourmand en heures de main-d’œuvre et en pièces.

À titre de comparaison, la maintenance d’un Concorde était de 18 à 20 heures par heure de vol alors que celle d’un avion classique d’aujourd’hui est en moyenne de 2 heures.

D’autre part, le nombre de vols réduit entraînait des stationnements prolongés au sol. L’arrivée du Concorde entraînait une petite révolution en maintenance puisque les circuits étaient commandés en électrique et en hydraulique, avec pour certains des tests embarqués pour faciliter le dépannage. Il a fallu repenser les métiers des mécaniciens et électriciens pour entretenir les Concorde : l’électronique faisait son entrée dans tous les circuits en commande et en surveillance.

 Détecteur de fumée dans les Concorde (vendu aux enchères pour la somme de 200 Euros)

Intérieur d'un enregistreur de paramètre.

 

 

 

  Le Concorde

Liste des appareils et leur histoire

Seuls vingt Concorde furent construits, six pour le développement et quatorze pour les vols commerciaux.

Il y a ainsi eu :

• Deux prototypes
• Deux appareils de pré-production
• Seize appareils de production dont
  • Les deux premiers, qui n’ont jamais fait de service commercial (la mise au point n’étant pas terminée).
  • Les quatorze autres firent les vols commerciaux et douze étaient encore en service en avril 2003

Tous sauf deux ont été préservés, ce qui représente 90 % des appareils produits qui n’ont, pour l’instant, pas été détruits. Cela est très rare en aéronautique.

Descriptif détaillé

Prototypes

Les deux prototypes sont plus petits que les avions suivants. « Il avait été envisagé que le premier prototype soit calculé pour 100 tonnes, finalement il le fut pour 138 mais au cours du programme d’essais, pour augmenter la durée des vols en supersonique, de nombreux vols furent effectués à des masses au-delà de 138 tonnes jusqu’à une valeur maximale de 155 tonnes. » Henri Perrier, Le développement du programme Concorde. Les prototypes n’ont pas véritablement de verrières mais des sortes de hublots sur le nez, ce qui réduit beaucoup la visibilité en supersonique quand le nez est remonté.

• F-WTSS (001) fut le premier Concorde à voler le 2 mars 1969 à Toulouse, et est depuis le 19 octobre 1973 au musée de l'air et de l'espace de l’aérodrome du Bourget, après avoir effectué 397 vols d’une durée totale de 812 heures, dont 255 passées à vitesse supersonique. Cet appareil est détenteur du record d'altitude pour un avion non-militaire (68 000 pieds) établi le 16 mars 1973 avec André Turcat aux commandes. Le Concorde 001 est aujourd’hui entretenu par des anciens techniciens bénévoles sous la houlette du service conservation du musée de l’Air et de l’Espace.

• G-BSST (002) a effectué son premier vol le 9 avril 1969 à Filton, Angleterre. Il est exposé au musée de l’air à l’aéroport naval royal de Yeovilton (Somerset) depuis le 4 mars 1976. Il a fait 438 vols, dont 196 supersoniques.

Appareils de pré-production

Finalement les appareils de série furent certifiés pour une masse maximale au décollage de 185 tonnes.(Henri Perrier). Le cône arrière est allongé sur ces appareils.

• G-AXDN (101) fut installé dans le musée aéronautique de Duxford (Cambridgeshire), le 20 août 1977, après avoir effectué 269 vols, dont 168 supersoniques. Cet appareil est détenteur du record de vitesse établi à Mach 2,23 le 14 avril 1974.

• F-WTSA (102) fut le premier concorde à traverser l’Atlantique. C’est le premier appareil à recevoir des freins en carbone et les tuyères 28 à coquille. Il effectua 314 vols, dont 189 supersoniques, et fut installé à l’aéroport d'Orly dans le Val-de-Marne le 20 mai 1976. Il a quitté l’aéroport d’Orly et a été confié à l’association Athis Paray Aviation - Musée Delta située sur la commune d’Athis-Mons dans l’Essonne le 12 avril 1988 après avoir été racheté pour un franc symbolique afin qu’il échappe au ferraillage. Il est visitable.
• Visible sur google maps (zoomer sur la marque N7 entre l'aéroport et Athis mons).
• Zoomer avec ce lien : Géolocalisation

Appareils de production non commerciaux

• F-WTSB (201) a volé pour la dernière fois en avril 1985 de Châteauroux à Toulouse où il orne une des entrées du complexe industriel de la société Aérospatiale (entrée nord, usine Clément-Ader). Il a également permis de valider l'intégration du mini-manche qui allait équiper l'Airbus A320.
• G-BBDG (202) a volé pour la dernière fois le 24 décembre 1981 après avoir effectué 1283 heures de vol). Il fut utilisé pour tester les mises à jour de l'appareil mais aussi comme source de pièces de rechange. Après avoir été totalement démantelé, il a été entièrement restauré grâce à une équipe de passionnés au musée de Brooklands situé à Weybridge où il est ouvert au public.

Production française

Sept avions commerciaux furent à l'effigie d'Air France :

• F-BTSC (203) d'abord immatriculé F-WTSC, s'est écrasé à Gonesse, à proximité de Paris, le 25 juillet 2000 lors du Vol 4590 Air France. Il fut utilisé pour le film Airport '79: The Concorde (connu en France sous le titre Airport 80). Sa carcasse reste sous scellés dans un hangar du Bourget. En 2001, la kill beam fut remplacée à la suite de la découverte de corrosion d'origine indéterminée.

• F-BVFA (205) fit le dernier vol vers le Smithsonian's new Air and Space Museum de l'aéroport international de Washington Dulles le 12 juin 2003, il fut aussi le premier appareil de série livré à Air France pour le service commercial en 1976.
• F-BVFB (207) fut vendu pour 1 euro au musée de l’automobile et des technologies de Sinsheim en Allemagne. Il fit le vol Karlsruhe-Baden–Aéroport militaire de Baden, dans le sud-ouest de l’Allemagne le 24 juin 2003. Après qu’on eut démonté ses ailes, sa dérive et ses cônes de nez et de queue, il a été transporté par la route et par les canaux, pour rejoindre un Tupolev Tu-144 déjà présent à Sinsheim.
• F-BVFC (209) est à la retraite à l'usine d'Airbus de Toulouse, où les Concorde "français" (ils ont été en réalité tous franco-anglais) furent construits, depuis le 27 juin 2003, où il rejoignit le 201. Son dernier vol fut supersonique et se fit au-dessus de Toulouse. On peut le voir à l'entrée ouest de l'usine.
• F-BVFD (211) effectua son vol inaugural le 10 février 1977 et fut livré à Air France le 26 mars de la même année. Il fut endommagé lors d'un atterrissage trop rude à Dakar (taux de descente de 14 pieds par seconde au lieu des 10 habituels) le 28 novembre 1977, ce qui abîma la roulette et le cône de queue, une paupière de réacteur et endommagea sérieusement la cellule. Il fut réparé mais les modifications effectuées entraînèrent une forte surconsommation de carburant.
  Cet appareil porta aussi l'immatriculation N-94FD lors de son exploitation par la société Braniff pour des vols sur le territoire américain (Dallas <→ New York) entre le 12 janvier 79 et le 1^erjuin 1980 où ses capacités supersoniques n'étaient pas utilisées.
  Il effectua son dernier vol le 27 mai 1982 et fut retiré du service après seulement 5 814 heures de vol.
  Il fut ensuite utilisé comme source de pièces de rechange, notamment le poste de pilotage qui servit à alimenter le G-BOAG en pièces détachées. Le nez a été vendu aux enchères à un riche collectionneur américain pour la somme de 300 000 FF (environ 46 000 €). Son entreposage à l'extérieur contribua, par la suite, à sa dégradation et il fut ferraillé en 1994.
  Seule la section centrale existe encore à Dugny près du Bourget, mais est malheureusement à l'abandon et n'est pas accessible au public.
• F-BTSD (213) a été confié au musée de l'air et de l'espace du Bourget (France) le 14 juin 2003, et rejoignit le 001. En 1996, cet appareil fit une campagne de publicité aux couleurs de Pepsi. Il détient les records du tour du monde, avec escale, par l'est et l'ouest. À noter qu'il est également plus léger de plus de 800 kg que ses jumeaux. Il est aujourd'hui entretenu par une équipe d'anciens techniciens bénévoles passionnés sous la houlette du service conservation du musée de l'Air et de l'Espace. Ses circuits électriques et hydrauliques sont en état de fonctionnement partiel permettant par exemple des manipulations comme l'actionnement du nez basculant et la mise sous tension des équipements du cockpit.

• F-BVFF (215) se trouve dans l'aéroport international Charles-de-Gaulle de Paris. Cet appareil est le seul que la compagnie Air France possède encore. En 2000, lors du crash du SC, cet avion venait d'entrer en grande visite à CDG et était en cours de démontage. Il a effectué son dernier voyage le 17 octobre 2005 en étant tracté vers l'emplacement qui lui a été réservé à Roissy, à proximité d'une des tours de contrôle. Le 19 octobre, il a été levé par des grues pour être placé sur trois piliers. Concorde est en position cabrée, et incliné vers la droite, dans une position correspondant au premier virage qu'il effectuait après son décollage sur la piste 27.
  
  
  
  

Production britannique

Sept avions commerciaux furent à l'effigie de British Airways:

• G-BOAC (204) Le porte-drapeau de la flotte (à cause de son nom d'enregistrement BOAC) fit son dernier vol vers le parc de visite de l'aéroport de Manchester (Royaume-Uni) le 31 octobre 2003. Son premier vol a été effectué le 27 février 1974.

• G-BOAA (206) est exposé au Museum of Flight (qui appartient aux   musées nationaux d'Écosse), dans la ville d'East Fortune, près d'Édimbourg. Il a effectué son dernier vol le 12 aout 2000.

• G-BOAD (210) partit d'Heathrow pour la dernière fois le 10 novembre, et atterrit à l'aéroport JFK de New York, d'où il fut transféré sur une barge normalement utilisée pour transporter les réservoirs extérieurs de la navette spatiale, vers le Intrepid Sea-Air-Space Museum de New York, en descendant l'Hudson River et en passant devant la statue de la Liberté. Ses moteurs ont été retirés pour en réduire le poids. Il a été déplacé le 22 décembre 2006 devant l'Aviator Sports and Recreation center situé sur le Floyd Bennett Field à Brooklyn jusqu'a la reouverture du porte-avions USS Intrepid qui eu lieu en Novembre 2008. L'avion est aujourd'hui expose sur le nouveau quai de l'USS Intrepid, ou il est possible de le visiter.

• G-BOAE (212) a volé vers Grantley Adams Airport à Bridgetown (Barbade), le 17 novembre, avec 70 membres du staff de BA à bord. Le vol, durant moins de quatre heures, atteignit l'altitude maximum certifiée de 60 000 pieds (18 300 m). Un nouveau hangar d'exposition va être construit pour abriter l'appareil, à l'est de l'aéroport de la vieille plantation Spencers. La structure temporaire qui avait été construite pour l'abriter en attendant le hangar définitif ayant été sévèrement endommagée par l'ouragan Ivan en 2004, une autre structure a été construite. Cette exposition a été inaugurée le 12 avril 2007 puis ouverte au public le 16 avril.

• G-BOAG (214), l'appareil qui fit le vol final Speedbird 2 depuis New York le 24 octobre, quitta Heathrow pour la dernière fois le 3 novembre 2003. Il passa une journée d'attente et de maintenance à New York avant de faire un vol supersonique inhabituel (ce qui demande une autorisation spéciale) au-dessus de la partie inhabitée du Canada nord, jusqu’à Seattle où il sera exposé au Museum of Flight, à côté du tout premier Boeing 747 et d'un BOAC Comet. Ce Concorde a été utilisé comme une source de pièces détachées avant d'être restauré à l'aide de pièces de l'appareil F-BVFD d'Air France.

• G-BOAF (216), le dernier Concorde à avoir été construit, fit son Concorde's final ever flight (tout dernier vol Concorde) le mercredi 26 novembre 2003. Parti d'Heathrow à 11:30 UTC, il fit le dernier vol supersonique, emportant avec lui une centaine de membres d'équipage de British Airways, au-dessus de la baie de Biscay. Il fit enfin un dernier tour d'honneur au-dessus de Bristol, en passant sur Portishead, Clevedon Weston super mare, Bristol International Airport et Clifton Suspension Bridge, avant d'atterrir à Filton, peu après 13:00 GMT. Il a été accueilli par le Prince Andrew, qui a formellement accepté son transfert. L'appareil sera la vedette du Bristol Aviation Heritage Museum (ouvert en 2004) au Royaume-Uni. Bien qu'il ne fasse pas partie de la commande originale de British Airways, G-BOAF a été acheté pour 1 FRF dans les années 1980.
  
  
  
  

              Le Concorde exposé à l'aéroport de Roissy Charles de Gaulle.

                  

Le porte-avions USS Intrepid remorqué pour remonter l'Hudson ,il est devenu un musée et le Concorde est sur le pont d'atterissage.

       

Le concorde au musée Grantley Adams Airport à Bridgetown à la Barbarde ,ceci est le nouveau hangar qui fut inauguré en 2007,la première structure pour l'accueillir a été endommagé par l'ouragan Yvan en 2004.

                                

                Le Concorde au  Museum of Flight à coté du tout premier Boeing 747.

                        

Ce Concorde effectua le tout dernier vol du supersonique le 26/11/2003.Il est exposé au Bristol Aviation Hermitage Museum en Angleterre.

Impact culturel, politique et économique

Cet avion reste un symbole fort de technologie ultra moderne malgré ses 40 ans, et nombreux sont ceux qui aiment ses formes sculpturales. Il est de plus un symbole de fierté nationale pour beaucoup de gens au Royaume-Uni et en France - étant généralement considéré en France comme un avion français, et au Royaume-Uni comme un avion britannique.

Concorde et la diplomatie

La vitesse et les horaires de Concorde (départ à 11h00 de l'aéroport Paris-Charles de Gaulle arrivée à 08H45 à New York Kennedy Airport) ont facilité certaines négociations diplomatiques. Dans des moments critiques pour la paix dans le monde (Yougoslavie et guerre du Golfe), les diplomates et bien sûr M. Kofi Annan, ex-secrétaire général de l'ONU ont utilisé le Concorde dans les deux sens.

De plus, le passage des chefs d'État et diplomates à Paris pour prendre le Concorde était l'occasion d'une visite au locataire de l'Élysée avant de s'envoler vers leur destination finale.

En 1991, François Mitterrand a utilisé le Concorde pour se rendre en Arabie saoudite quelques jours avant la guerre du Golfe afin de rencontrer le roi et de soutenir les troupes françaises stationnées dans le Royaume.

La prise en compte de l'opinion

La réaction des gens contre la perspective d'importantes nuisances sonores dues aux vols a aussi représenté un changement social important. Avant les premiers essais en vol du Concorde, les nouveautés de l'industrie civile aéronautique étaient largement acceptées par les gouvernements démocratiques et leurs électeurs. Les protestations populaires (particulièrement sur la côte est des États-Unis) contre le bruit du Concorde ont marqué un point de rupture politique. Par la suite, les scientifiques et ingénieurs de domaines variés ont commencé à prendre en compte plus sérieusement les impacts environnementaux et sociaux de leurs innovations.

De ce point de vue, le grand bond en avant technique incarné par le Concorde a aussi été un bond en avant pour la sensibilisation du public (et des médias) aux conflits entre la technologie et les écosystèmes naturels qui sont toujours d'actualité. Beaucoup d'avions actuels produisent moins de particules polluantes et de nuisances sonores, et cela est peut être une partie de l'héritage de Concorde. L'usage de murs anti-bruit le long des lignes de TGV n'aurait peut être pas été si développé sans les protestations des années 1970 au sujet de la pollution sonore des avions.

Un billet sur une ligne régulière Concorde était un privilège pour les plus aisés. Cependant, certains vols charter circulaires (les fameuses boucles supersoniques) ou aller simple (avec retour en voiture, train ou bateau) étaient organisés et étaient accessibles à des passionnés moins fortunés.

Le Concorde est aussi apparu lors d'événements royaux au Royaume-Uni, volant parfois en formation avec la patrouille des Red Arrows. Il a aussi participé à de nombreux salons aéronautiques, et a été accompagné par la Patrouille de France.

Un timbre a été édité en France à son effigie, l'exemplaire en photo étant F-BTSC.

Une régression ?

L'arrêt du Concorde marque un tournant dans l'histoire du transport : pour la première fois, le temps de parcours s'allonge. Il faut désormais plus de sept heures pour joindre New York et Paris quand le Concorde n'en mettait que trois et demie. Cette situation pourrait d'ailleurs durer, voire s'éterniser, les constructeurs rechignant à l'effort financier nécessaire à la construction d'un avion supersonique, ou même d'un avion seulement un peu plus rapide, privilégiant la rentabilité à la vitesse.

Le trajet Paris / New York au fil du siècle

Année	Par	Temps	Vitesse maxi	Altitude
1927	Charles Lindbergh	33h30	188 km/h
1946	Douglas DC-4	23h45	350 km/h	2 500/3 500 m
1957	L-1649 Starliner	14h40	530 km/h	4 500/6 000 m
1959	Boeing 707	08h00	900 km/h	6 000/13 000 m
1976	Concorde	03h45	2 200 km/h	18 000 m
2003	Airbus A340/Boeing 777	07h45	900 km/h	13 000 m

Vitesse ou rentabilité

L'exploitation du Concorde marque également un autre tournant dans l'histoire du transport aérien : pour la première fois, un avion long-courrier offre moins de capacité et moins de rayon d'action que les modèles existants tout en consommant nettement plus. Pour doubler la vitesse il faut multiplier la consommation par passager par quatre (voir projet "Alliance"). Les concepteurs aiment les avions de prestige « à la pointe », mais les compagnies aériennes sont plus intéressées par le rendement économique des avions (consommation, charge marchande, rayon d'action, facilité d'entretien) que par la vitesse pure.

Plusieurs exemples :

• dans les années 1960, insuccès commercial des Convair (plus rapides) face aux 707 et DC8 (moins chers),
• l'avantage potentiel en vitesse des profils « supercritiques » a été transformé en gains de consommation, de charge payante et de distance franchissable, bref en gains de rentabilité. Le nombre de Mach en vol est resté sensiblement le même, environ 0.82
• abandon (prévisible) du Boeing Sonic Cruiser, un peu plus rapide mais certainement beaucoup plus cher. Boeing avait déjà étudié et présenté en 1969 un projet similaire d'avion transsonique à taille de guêpe.
• jets régionaux concurrencés par des turbopropulseurs (ATR, Bombardier) un peu moins rapides mais plus économiques,
• toutes les recherches actuelles portent sur l'amélioration du rendement (diminution de la masse à vide (B 787), consommation des turbines, efficacité de propulsion des moteurs à hélices rapides (prop fan), etc.). Les efforts pour obtenir une diminution de temps de vol portent sur la gestion du vol et la diminution des temps morts aux escales.

Capacité

L'effet d'échelle est favorable au rendement aérodynamique et à la diminution des frais d'exploitation par passager.
Excepté le Concorde, la taille des avions long-courrier et la capacité en passagers a suivi une tendance à la hausse :

- 80 places pour la Caravelle en 1959

- 110 à 210 pour un Boeing 707 en 1958

- 130 à 190 pour un Boeing 727 en 1964

- 366 à 467 pour un Boeing 747 en 1970

- 255 à 380 pour un DC 10 en 1971

- 300 places pour un Airbus 300 en 1974

- 100 places pour Concorde en 1976

- 250 à 290 pour un Boeing B767 en 1982

- 260 à 380 pour un Airbus A340 en 1993

- 305 à 450 pour un Boeing B777 en 1995

- 555 à 853 pour un Airbus A380 en 2007

 

Les Convairs (ici XF-92) n'ont pas remporté le succés escompté dans les années soixante.

 

Abandon du Sonic Cruiser par Boeing , plus rapide que les Convairs mais beaucoup plus cher.

 

La patrouille des RED ARROWS (anglais) ,accompagnant le Concorde lors du jubilé d'Elisabeth II d'Angleterre.

            

Le Concorde et la patrouille de France ,deux imposants symboles de la France

                             

                                         Timbre à l'éffigie du Concorde

                                     

Koffi Annan a pris le Concorde pour régler des conflits où la vitesse du supersonique lui permettait de faire l'aller-retour le jour meme entre les USA (ONU) et la Yougoslavie par exemple.

         

                               L'A2 DU PROGRAMME LAPCAT  

Concorde B

Dès les premiers vols du Concorde (en 1976), l'Aérospatiale avait proposé de développer une version B pour réduire le bruit de l'avion et augmenter sa distance franchissable de 6 800 à 7 500 km (pour mémoire, le projet initial français avait un rayon d'action de 4 500 km). Cela entraînait diverses modifications :

• aérodynamiques : pour augmenter la finesse : augmentation de l'envergure, montage de becs de bord d'attaque pour augmenter la portance à basse vitesse et réduire en même temps l'assiette de l'avion (la finesse passant au décollage de 3,9 à 4,2, en montée de 5 à 5,5, en subsonique (M0,93) de 11,5 à 12,9, en supersonique de 7,1 à 7,7).
• Moteurs : modification interne pour augmenter la poussée à basse vitesse, supprimer la réchauffe (post-combustion), réduire la consommation notamment entre Mach 1,2 et 1,7 (-20 %), réduire le bruit.

L'absence de commandes n'a pas permis de lancer ce programme .

L’avenir supersonique

En 1992, Aérospatiale Avions a présenté un avant-projet de supersonique "Alliance" dit ATSF pour Avion de Transport Supersonique du Futur. Ce projet devait transporter 250 personnes sur 10 000 km à une vitesse similaire (Mach 2). Grâce à un allongement plus important (2.2 au lieu de 1.56) la finesse aérodynamique (le rapport portance/traînée) aurait été de 10 au lieu de 7.3 pour le Concorde ; la consommation spécifique (rapportée à la poussée) restant du même ordre, 1,10 au lieu de 1,20 kg/daN/h, la consommation par passager pour 100 km serait descendue de 18 à 13 l/100. Les valeurs actuelles (en 2008) pour les avions subsoniques les plus économes sont de l'ordre de 3 à 4 l/100 km par passager .

En novembre 2003, la compagnie EADS qui codétient Airbus (avec BAE Systems) annonça qu'elle travaillait avec des compagnies a